Les Formules 1 ne sont jamais régler de la même façon afin de les rendre les plus compétitives possibles sur chaque circuit. Pour cela il est important de connaître l’effet de chaque changement, sachant que chaque réglage va influencer les autres. Malgré cela il est important de signaler qu'il n'existe en aucun cas un réglage unique. Chaque pilote à son style et le réglage de l'un ne va correspondre à l'autre. Certain pilote aime un F1 survireuse d'autre sous vireuse. Mais il reste tous sur des bases similaires.

Il va permettre de procurer de l’appui aérodynamique sur le train avant et ainsi de combattre en partie le sous-virage en augmentant l’angle d’inclinaison.

Il va permettre de donner de l’appui sur le train arrière en faisant varier la taille et son inclinaison. Il va permettre de combattre le survirage.

->Le but est de trouver le meilleur compromis car si l’inclinaison est trop importante, l’appui va ralentir l’accélération et la vitesse de pointe de la voiture. A l’inverse pas assez d’appui va rendre la voiture inconduisible.

C’est l’un des éléments le plus important de la F1, et donc son réglage est déterminant dans la performance de la monoplace. En effet la boite de vitesse va déterminer la vitesse de pointe, l’accélération, la vitesse de passage dans les virages.

Pour régler la sixième il va falloir atteindre le régime maximal au bout de la plus longue ligne droite. Si le régime maximal est atteint trot, le rapport de boite est trop court, si ce régime n'est pas atteint, le rapport est trop élevé.

Pour régler le premier rapport il faut atteindre le régime maximal dans le virage le plus lent.

Une fois ces deux rapports régler, il ne reste plus qu'à étager les autres rapports. Un bon étagement consiste à ajuster les rapports pour qu'il n'y ait pas de trous entre deux vitesses. C'est à dire qu'une atteint le régime maximal d'une vitesse, le régime atteint lors du passage à la vitesse supérieure ne soit pas trop bas. L'idéal étant d'avoir des montées en régime identique pour n'importe quel rapport engagé.

Le rapport de direction est le rapport entre l'angle de braquage du volant et l'angle de braquage des roues. Il faut ajuster ce rapport pour pouvoir tourner dans le virage le plus lent. Il est important de signaler que plus le braquage de roue est important, plus les pneus s'usent vite.

C'est le rapport de freinage entre l'effort de freinage avant et le rapport de freinage arrière. Si la répartition de freinage est mal réglée, les quatre roues ne freineront pas au maximum de leur potentiel.

De plus la répartition de freinage va in fluer sur le comportement de la voiture en entrée de virage. Plus la répartition est réglée sur l'arrière, plus les freins arrières pourront se bloquer et ainsi créer un survirage.

Toute modification dans le réglage de l'aérodynamique va changer la charge verticale, donc il faudra à nouveaux régler la répartition de freinage.

Les freins carbone ont besoin de monter en températures pour être efficace : entre 350 à 500°C. Les écopes de freins vont permettre d’essayer d’obtenir cette température optimale d’utilisation. Cependant une température trop importante peut amener le disque à casser.

Le calcul de la quantité de carburant est important. En effet le poids du carburant va pénaliser la voiture en accélération, vitesse de pointe et allongera le temps de freinage. Malgré cela il ne suffit pas de partir avec peu de carburant qui multiplierait les arrêts et ferait perdre du temps. C'est pour cela qui l'est très difficile de déterminer le moment opportun pour effectuer l'arrêt - donc la quantité d'essence à embarquer. D'autre paramètre comme la place sur la grille, les pneus choisie, la sortie du safety car ou la météo vont changer les données entre les écuries ou lors de la course.

La qualité des pneumatiques va, elle aussi, être difficile à choisir car les écuries doivent utiliser la même qualité pour les qualifications et la course. En pneu soft étant performant en terme d'adhérence mais s'usant rapidement ce favoriser pour les qualifications, alors qu'un pneu dur, moins adhérant mais plus résistant serait favoriser pour la course. Là aussi le choix va varier d'une écurie à l'autre va d'un pilote à l'autre. En effet certaines voitures vont moins user que d'autre les pneus.

Les pneus ont besoin de monter en température pour trouver leur " grip ". Ce résultat peut être obtenu en changeant la pression de gonflage. En effet, moins un pneu est gonflé, plus il est en contact avec la piste, mais il s’affaisse, et il est donc moins efficace. A l’inverse, lorsque le pneu est sur-gonflé, il est moins en contact avec la piste, mais il est plus efficace sur la surface de contact. Le but est donc de trouver une pression idéale.

Ce réglage va permettre d’augmenter la surfaces de contact du pneu sur la piste et donc de combattre le survirage ou le sous-virage. Mais il accélère l’usure des pneus.

Les pontons vont permettre de faire refroidir le moteur. Le moteur ne doit pas monter au-delà d’une certaine température sinon il peut exploser. C’est pour cela qui est important d’avoir un moteur qui puisse fonctionner à de hautes températures pour avoir une voiture fine.